Revelan detalles del choque entre helicóptero y avión en Washington

Lecturas de altitud incorrectas en el helicóptero del Ejército que chocó en enero con un avión de pasajeros sobre Washington, D.C., contribuyeron a que las aeronaves se acercaran demasiado, pero los controladores de tráfico aéreo advirtieron años antes del accidente sobre los peligros que presentaba el tráfico de helicópteros.

Esas advertencias surgieron incluso antes de los 85 conatos de choque cerca del aeropuerto ocurridos en los tres años previos al accidente. Pero a pesar de las preocupaciones que se plantearon sobre la ruta que siguió el helicóptero Black Hawk esa noche, la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) no realizó cambios en ella ni advirtió a los pilotos al respecto.

Los detalles surgieron el primer día de audiencias de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) en Washington, donde los investigadores destacaron varios de los factores que contribuyeron al choque entre el avión de American Airlines, procedente de Wichita, Kansas, y el helicóptero Black Hawk, cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan, que fue el desastre aéreo más mortal en Estados Unidos desde noviembre de 2001.

"Es tan burocrático", dijo la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy. "Es decir, lo escuchamos en el testimonio de hoy: ´Oh, podrías plantearlo en otro simposio o en otro grupo, o podrías tomar esta opción o decimos que no´. Pero luego pregunté, ¿proporcionaron una alternativa? Por eso la gente critica tanto al gobierno federal, pues no puede garantizar la seguridad".

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Representantes del Ejército y de la FAA intentaron desviar la responsabilidad durante toda la audiencia. El Ejército reconoció que los altímetros de sus Black Hawks podrían estar desfasados por más de 30 metros (100 pies), pero parecían decir que eso era aceptable porque el objetivo de sus pilotos es mantener la altitud dentro de un límite de 30 metros (100 pies).

Los funcionarios del Ejército, en cambio, expresaron preocupaciones sobre la falta de separación entre las aeronaves que aterrizan y los helicópteros que vuelan en rutas aprobadas por la FAA cerca del aeropuerto. Pero más tarde, los funcionarios de la FAA y los del Ejército insinuaron que esas rutas nunca se establecieron para garantizar la separación. En cambio, sugirieron que era responsabilidad del controlador de tráfico aéreo evitar que los helicópteros volaran en esa ruta cada vez que los aviones despegaban o aterrizaban desde esa pista.

El abogado de aviación Bob Clifford, que representa a varias de las familias de las víctimas, dijo que hubo muchas "acusaciones directas" y "ninguna aceptación de responsabilidad y rendición de cuentas" durante la audiencia.

El informe final de la junta no se publicará sino hasta el próximo año, pero el miércoles quedó claro cuán pequeño era el margen de error para los helicópteros que volaban la ruta que tomó el Black Hawk la noche del accidente.

El incidente, ocurrido una noche de enero, fue el primero de una serie de choques y conatos ocurridos este año que han alarmado a los funcionarios y al público viajero, a pesar de las estadísticas que aún muestran que volar sigue siendo la forma más segura de transporte.

Animación muestra discrepancia en el altímetro

En una animación en video se mostró dónde estaban el helicóptero y el avión antes de la colisión. En el material se observa cómo el helicóptero voló por encima del límite de altitud de 60,9 metros (200 pies) en su ruta a lo largo del río Potomac antes de chocar con el avión.

Los investigadores dijeron el miércoles que el registrador de datos de vuelo mostró que el helicóptero estaba en realidad de 24 a 30 metros (80 a 100 pies) más alto de lo que indicaba el altímetro barométrico, en el que confiaban los pilotos. Por lo tanto, la NTSB realizó pruebas en otros tres helicópteros de la misma unidad en un vuelo sobre la misma área y encontró discrepancias similares en sus altímetros.

Dan Cooper, de los helicópteros Sikorsky, dijo que, en la década de 1970, cuando se diseñó el Black Hawk involucrado en el accidente, se utilizaba un tipo de altímetro que era común en ese momento. Los helicópteros más modernos cuentan con computadoras de datos de aire que no existían entonces y que ayudan a proporcionar lecturas de altitud más precisas.

La suboficial técnica principal Kylene Lewis dijo a la junta que, para ella, no sería alarmante una discrepancia de 24 a 30 metros (80 a 100 pies) entre los diferentes altímetros de un helicóptero porque a altitudes más bajas confiaría más en el altímetro de radar que en el barométrico. Por debajo de 152 metros (500 pies), dijo que verificaría ambos instrumentos y cruzaría referencias, aunque eso no es algo para lo que todos los pilotos del Ejército están entrenados.

Los funcionarios del Ejército dijeron que la mayor preocupación es que la FAA aprobó rutas alrededor del aeropuerto Reagan que incluían distancias de separación tan pequeñas como 23 metros (75 pies) entre helicópteros y aviones cuando éstos aterrizan en una pista determinada del aeropuerto Reagan.

"M preocupa el hecho de que tengamos menos de 152 metros (500 pies) de separación", dijo Scott Rosengren, ingeniero jefe en la oficina que gestiona los helicópteros utilitarios del Ejército.

Pero el experto dijo que "si fuera rey por un día" retiraría inmediatamente todos los modelos más antiguos de Black Hawk como el involucrado en este accidente y los reemplazaría con versiones más nuevas.

Cuestionamientos sobre la ruta

Funcionarios del Ejército y el jefe de una compañía local de helicópteros de evacuación médica que vuela alrededor de Washington dijeron a la junta que creían que los controladores de tráfico aéreo nunca les permitirían volar la ruta del helicóptero involucrado en el accidente cada vez que un avión se acercara a la pista.

El suboficial técnico David Van Vetchen dijo que, después del accidente, habló con muchos de sus compañeros pilotos y todos suponían que los controladores nunca les permitirían volar a través de la ruta de la pista a la que se acercaba el avión de American antes del accidente. Pero Homendy señaló que otros pilotos de la unidad dijeron a los investigadores que se les permitía volar por debajo de los aviones que aterrizaban.

Citando los números de las pistas, Van Vetchen dijo que "el 100% del tiempo cuando estaba en la ruta 4 y la 33/15 estaba activa" se le ordenaba esperar hasta después de que el avión aterrizara o despegara de esa pista.

"Transmisiones traslapadas"

En los dos minutos previos al accidente, un controlador dirigía el tráfico del aeropuerto y los helicópteros en el área, una tarea en la que tenía que hablar con varias aeronaves diferentes en dos frecuencias distintas o recibir comunicaciones de ellas, según el Estudio del Historial de Desempeño de Vuelo de la NTSB publicado el miércoles.

El controlador de tráfico aéreo había hablado o recibido comunicaciones del helicóptero Black Hawk, de un avión que despegaba, de un helicóptero de la Fuerza Aérea, de un avión en tierra, de un helicóptero médico y de un vuelo entrante que no era el avión de American Airlines que se estrellaría.

"Todas las aeronaves podían escuchar al controlador, pero los helicópteros solo podían escuchar a otros helicópteros en su frecuencia y los aviones solo a otros aviones", se indica en el informe. "Esto produjo una serie de transmisiones traslapadas, ya que los helicópteros y los aviones no sabían cuándo el otro estaba comunicándose".

Las transmisiones traslapadas son aquellas que no se escuchan o se bloquean debido a otras transmisiones. En el informe de la NTSB se proporciona una lista de 29 comunicaciones separadas entre la torre del aeropuerto y otras aeronaves durante aproximadamente 1 minuto y 57 segundos antes de la colisión.

En el audio previamente divulgado del control de tráfico aéreo, el piloto del helicóptero dijo al controlador dos veces que veían el avión y que lo evitarían. Los funcionarios también plantearon el miércoles como un factor el uso en el helicóptero de gafas de visión nocturna, que limitan el campo de visión del usuario.

Las investigaciones ya han mostrado que la FAA no reconoció un preocupante historial de 85 conatos de choque alrededor del aeropuerto Reagan en los años previos a la colisión, y que los helicópteros del Ejército volaban rutinariamente alrededor de la capital del país con una pieza clave de equipo de localización, conocida como ADS-B Out, apagada.

El miércoles, se supo que, aun si hubieran estado encendidos, los sistemas ADS-B Out de la mayoría de los helicópteros de la misma unidad a la que pertenecía el que se estrelló no funcionarían porque se habían instalado incorrectamente. Cuando la NTSB descubrió ese problema, el Ejército envió una alerta al respecto y trabajó rápidamente para reprogramar las unidades de manera que funcionaran.

Homendy destacó que un grupo de trabajo de la FAA planteó en 2022 preocupaciones sobre todo el tráfico de helicópteros alrededor del aeropuerto Reagan y el riesgo de una colisión, pero la FAA se negó a agregar una advertencia a las cartas de helicópteros donde se instara a los pilotos a tener precaución cuando esa pista estaba en uso.

Homendy dijo que "Estaban ahí todas las señales de que existía un riesgo de seguridad y la torre lo estaba diciendo". Pero después del accidente, la FAA transfirió a los gerentes fuera de la torre en lugar de reconocer que habían sido advertidos.

"Lo que hicieron fue transferir a las personas en lugar de asumir la responsabilidad de que todos los miembros de la FAA en la torre decían que había un problema", señaló Homendy. "Pero ustedes señalan, ´Bueno, nuestro proceso burocrático. Alguien debería haberlo planteado en algún otro simposio´. ¿Están bromeando? 67 personas están muertas. ¿Cómo explican eso?"

Cambios propuestos

Aunque el informe final de la NTSB no se publicará sino hasta el próximo año, el senador Ted Cruz no ha esperado para proponer cambios. Presentó el martes una legislación que exigiría que todos los operadores de aeronaves usen ambas formas de ADS-B, o Transmisión Automática Dependiente de Vigilancia por sus siglas en inglés, que es la tecnología para transmitir datos de ubicación de aeronaves a otros aviones y controladores de tráfico aéreo. La mayoría de las aeronaves modernas están equipadas con equipo ADS-B Out, pero las aerolíneas tendrían que incorporar la tecnología más completa ADS-B In a sus aviones.

La legislación revocaría una exención en las solicitudes de transmisión ADS-B para aeronaves del Departamento de Defensa.

Homendy dijo que su agencia ha recomendado esa medida durante décadas después de que ocurrieran otros accidentes.

El secretario de Transporte, Sean Duffy, dijo que, aunque le gustaría discutir "algunos ajustes", la legislación es "el enfoque correcto". También sugirió que la administración anterior "estaba dormida al volante" en medio de docenas de conatos de choque en el espacio aéreo alrededor de Washington.